Utilizar un bus de Transantiago es una experiencia estéticamente poco placentera. Si la imagen de la micro sucia, rayada, descuajeringada, como un viejo bandoneón cuyo fuelle está a punto de lanzar sus últimas notas (ya lo ha hecho, un par de veces, en pleno recorrido) es mala, la imagen del Transantiago en tierra es todavía peor.

Lo que debiera haber sido obra de cualquiera de los cientos de buenos arquitectos que hay en Chile terminó en manos del maestro Lucho, quien por unos pocos pesos apagó uno de los tantos incendios del lanzamiento de Transantiago en febrero de 2007. Armado de fierro, malla soldada, planchas de zinc y pintura de verde hizo aparecer, de la noche a la mañana, algo parecido a una estación de transporte público donde antes había una estoica paleta o con suerte una banca protegida por un techito encima. Las construcciones del maestro Lucho serían provisorias, ayudarían a capear el temporal y ganar el tiempo necesario para plantear soluciones definitivas, a la altura de un sistema integrado de casi primer mundo.

Ya cumplieron diez años de provisorias.

Jaime Lerner define la acupuntura urbana como una serie de intervenciones de pequeña escala, altamente focalizadas, que tienen la capacidad de regenerar o iniciar un proceso de regeneración de espacios muertos o dañados a su alrededor.

Más que acupuntura urbana, la intervención en la escarpada geografía de la Comuna 13 de Medellín fue una cirugía a corazón abierto, una acción a gran escala orientada al cambio físico y social del que alguna vez fue uno de los barrios más peligrosos de la ciudad más peligrosa del mundo.

Los guías bilingües nos pasean por las escaleras eléctricas que dieron fama mundial a la intervención, mientras en una de las tantas plazas remodeladas un equipo de CNN graba entrevistas a locales y foráneos que por cientos visitan un hasta ayer poco probable destino turístico. Un dron sobrevuela la escena, no sabemos si es de la policía omnipresente, de CNN o de los turistas.

En la imagen cuento 38 automóviles viajando de oriente a poniente por el Paseo de la Reforma, que de paseo por esos lados tiene poco. Son las 2 de la tarde, no es hora punta, y el tráfico es, por decir lo menos, pesado, casi a vuelta de rueda. La velocidad no es superior a los 10 kilómetros por hora, inferior a la del intrépido ciclista que se cuela en el río motorizado, quien va más rápido pero arriesgando el pellejo en un entorno donde el pedaleo es cosa de avezados.

En medio de los 38 automóviles se advierte la presencia de un microbús. Con toda seguridad es el que va más lento de todos. Va lento porque tiene que hacer paradas continuas para recoger y dejar pasajeros, paradas particularmente continuas en el modelo escasamente regulado en que se desenvuelven las rutas tradicionales de microbuses en la Ciudad de México, donde los ingresos del operador dependen directamente del número de pasajeros transportados. Va muy lento porque generalmente circula por la derecha, en un carril compartido donde es común encontrar otros vehículos estacionados, que circulan lento, o que están esperando su turno para girar a la derecha. Va lento porque no goza de ni una clase de privilegios a la hora de circular, a pesar de que es por lejos el más eficiente de los modelos motorizados de la foto, al menos a la hora de comparar las superficies de pavimento requeridas para mover gente.

Hay que metérselo en la cabeza de una buena vez: el estacionamiento gratuito no existe, no es más que una ilusión. Punto. Siempre tiene un costo, y ese costo alguien debe pagarlo.

No hablo de lo que vale la pavimentación, pintura de demarcación y señalización, sino de lo que cuesta ese bien escaso que es el suelo utilizado para posar cuatro ruedas. En las periferias urbanas, de baja densidad y que concentran pocos viajes, el costo de ese suelo generalmente es bajo, pero en zonas que concentran muchos viajes su valor puede ser altísimo, tan alto como para justificar un cobro a quien lo utiliza.

Actualización: este artículo fue publicado en ArchDaily en Español erróneamente bajo el título 'Nuestras ciudades no deberían contar con estacionamiento gratuito'. Lamentamos la confusión que pudo generar a nuestros lectores.

Svante Myrick rechazó el cajón de estacionamiento al que tenía legítimo derecho y lo convirtió en un pequeño parque de uso público, parklet que le llaman ahora.

Poco antes había decidido dejar de utilizar el automóvil para irse a su trabajo y empezar a hacer el desplazamiento a pie, al igual que el 15% de los habitantes de su ciudad.

Poco antes de eso se había convertido, a los 25 años, en el alcalde más joven de Ithaca, Nueva York, una pequeña ciudad de 30 mil habitantes que no tendría mayor cabida en los mapas si no albergara en sus tierras las instalaciones de la Universidad de Cornell.

La historia es vieja, pero vale la pena desempolvarla.

Clay Cockrell, psicoterapeuta de Nueva York, ciudad donde los psicoterapeutas podrían tener un sexto barrio para ellos solos, realiza sus sesiones al aire libre. Caminando más bien. En lugares como Central Park o Battery Park, donde el cliente prefiera, que el lugar de la consulta es totalmente flexible. El método es más o menos el mismo que el de cualquier psicoterapia. Los honorarios también. Sólo cambia el entorno, lo que no es poco: el diván, el sillón de cuero, la alfombra persa y la biblioteca de utilería son reemplazados por el pavimento o la grava de la calle o parque que el paciente elija.

Caminar es mucho más que cubrir una distancia con los pies. Es también una de las más básicas herramientas para lograr lo que comúnmente llamamos despejar la mente. Caminar es un recurso gratuito, fácilmente accesible, casi siempre disponible, para volver a un mundo lento en que la mente puede hacer una conexión libre de interferencias con el cuerpo, y el cuerpo a su vez con el suelo que pisa y el entorno que le rodea.

Los resultados del cuarto trimestre de 2016 de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE) indican que la Población Económicamente Activa (PEA) de México alcanza los 54 millones de personas. De estas, el 57% (29,8 millones, algo menor que toda la población de Venezuela o Perú) trabaja en el sector informal. A no engañarse: el sector informal tiene sus protocolos y sus propias leyes; que no estén escritas es otro cuento. 

Cada vez que aparezca un autodenominado presidente del empleo recuerde esta cifra: 57%.

El concepto “empleo informal” abarca una amplia gama de actividades, que incluyen micronegocios no registrados (lo que típicamente se conoce como sector informal, que alcanza el 47,5% del total), el trabajo no protegido en actividades agropecuarias (20,7%), el servicio doméstico remunerado en hogares (7,8%), y el trabajo que se realiza para unidades económicas formalmente establecidas pero sin contar con un registro ante la seguridad social (24%). Toda esta información provista por INEGI se puede consultar en este PDF.

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Hace algún tiempo, en la segunda mitad de los noventa, saber AutoCAD tenía su chiste. Yo di mis primeros pasos con la versión 11 en unos viejos y lentos 386 con coprocesador en la fría y oscura caverna de la sala de computación de la escuela de arquitectura de la Católica. Era algo más parecido al Pong o a la tortuga Logo que al sofisticado diseño asistido por computador que conocemos hoy.

Como éramos pocos los que nos manejábamos con el programa y yo era rápido con él, en uno de mis primeros trabajos me pusieron a hacer perfiles de calles para el plano regulador de una comuna de la Región Metropolitana de Santiago, una actividad mecánica, repetitiva, más cercana a la fabricación de salchichas que al diseño urbano (line – offset – extend – trim – insert block y listo). En una mañana podía hacer decenas de perfiles, sólo necesitaba saber la distancia entre líneas de cierre, el ancho de la acera, el número de carriles vehiculares, y si había estacionamientos laterales y bandejón (camellón) central para definir la forma de kilómetros de vías. No, no había tiempo ni dinero ni ganas para pensar en detalle, que eso se vería en planes parciales específicos para cada sector a realizar en un hipotético futuro.

Ambos tienen parte de la razón, lo que en el fondo es lo mismo que decir que los dos están parcialmente equivocados.

El Estado apunta en la dirección correcta al promover políticas de densificación habitacional. Una ciudad más compacta reduce los costos de provisión y mantenimiento de infraestructura y servicios, a la vez que disminuye nuestros tiempos de traslado, favoreciendo con ello la caminata, el uso de la bicicleta y del transporte público. Todo esto ayuda además a reducir las emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero. Un barrio de densidad media y alta permite que más personas gocen directamente de su equipamiento y áreas verdes, constituyendo el entorno propicio para la instalación de comercio local, lo que a su vez atrae más gente a las calles, que por esto mismo se convierten en entornos más atractivos y seguros. El Estado también anda en buenos pasos al crear normas especiales que otorgan facilidades para la construcción de viviendas de interés social en zonas consolidadas. Al permitir mayores densidades, es posible prorratear entre más unidades el costo del suelo, lo que, al menos en teoría, abarata la construcción de vivienda en una ciudad.