Este artículo fue originalmente publicado en Common Edge.
Covid ha sido particularmente duro para las ciudades: los distritos comerciales del centro todavía están luchando debido al cambio al trabajo remoto; algunas ciudades han visto disminuciones de población; y el crimen se ha disparado prácticamente en todas partes. Además, la pandemia orilló a más personas a subirse a los automóviles, lo que retrasó el movimiento de calles seguras. Después de años de progreso, ciudades como la ciudad de Nueva York vieron grandes aumentos en las muertes de peatones. Este es un problema a nivel nacional, con una excepción notable: la ciudad de Jersey anunció recientemente que nadie murió en las calles de su ciudad en 2022, cumpliendo con su plan Vision Zero para la ciudad. El hito fue el resultado de años de trabajo de la ciudad y su colaborador, Street Plans, una empresa de planificación fundada por Mike Lydon y Anthony García. Lydon, exalumno de DPZ y coautor del libro de 2015 Urbanismo Táctico (actualmente en proceso de actualización), comenzó a trabajar con la ciudad de Jersey en una gran cantidad de iniciativas hace seis años. Hablé con Lydon la semana pasada y le pregunté, específicamente, cómo la ciudad y él lo hicieron.
MCP:Martin C. Pedersen
ML:Mike Lydon
MCP: Felicidades por la ciudad de Jersey. La conozco un poco y nunca la encontré particularmente propicia para caminar, así que quería preguntarles ¿cómo sucedió?
ML: Como cualquier buen proyecto de urbanismo táctico, ha sido un proceso iterativo. También es importante tener en cuenta que, desde la perspectiva del liderazgo y el personal de la alcaldía, hubo una fuerte alineación hace varios años que condujo a una serie de iniciativas de planificación, políticas e inversiones en infraestructura bajo el mismo liderazgo durante mandatos sucesivos.
MCP: ¿Quién es el alcalde ahora?
ML: El alcalde Steve Fulop. Su colega, Barkha Patel, comenzó como planificadora y ascendió rápidamente a posiciones de liderazgo. Ahora dirige una entidad consolidada llamada Departamento de Infraestructura, que supervisa el transporte, la arquitectura, los parques, el espacio público, los edificios públicos, etc. Barkha está muy enfocada en espacios públicos equitativos y dinámicos, seguridad en las calles, transporte sostenible y creación de lugares. Tiene la confianza del alcalde para impulsar la política progresista rápidamente. A lo largo de los años, el equipo de la ciudad ha reunido piezas críticas que han dado como resultado este resultado prometedor: la realización de cero fatalidades de tránsito en las calles propiedad de la ciudad, que es la gran mayoría de las calles de la ciudad. En términos de muertes en los últimos años, ha habido altibajos. Como en todas partes, 2021 fue un mal año en Jersey City. Después de ver una mejora en toda la ciudad, las muertes llegaron a 9 en las calles de la ciudad y a 14 en total, incluidas las calles estatales y del condado. Pero pasar de esos números en 2021 a cero en 2022 es pura suerte o el comienzo de una importante tendencia a largo plazo. A corto plazo, es un logro maravilloso que valida años de arduo trabajo.
MCP: Tal vez sea un poco de ambos ¿por dónde se empieza con un proyecto como este?
ML: Comienza reconociendo el problema, diciendo que no es aceptable que 5, 10 o 20 personas mueran en las calles de la ciudad, y que estas son fatalidades evitables, reconociendo que los humanos cometerán errores, pero esos errores no deberían ser fatales si contamos con la combinación adecuada de política y diseño físico. En esencia, Vision Zero tiene que ser un enfoque múltiple. Dicho esto, el mayor enfoque está en rediseñar las principales calles de la ciudad, pasando de seis, cinco o cuatro carriles a, en algunos casos, dos o tres. La reasignación de espacio para andar en bicicleta y caminar ha sido una parte constante y significativa del enfoque, junto con la adición de cientos de badenes, señales de reprogramación, incluida la adición de intervalos para peatones principales, y una gran cantidad de herramientas de diseño físico que crean un entorno más tranquilo, agradable y seguro.
MCP: ¿Cómo pruebas estas cosas? ¿Empiezas haciendo una por toda la ciudad o pruebas varias cosas en un solo lugar para ver cómo funciona?
ML: Analizamos dónde ocurre el grupo más grande de accidentes graves y muertes y dónde hay demanda de cambios. Luego miramos esos corredores y preguntamos: “¿Cuáles son las necesidades? ¿Cuáles son las posibilidades? ¿Cómo los entregamos de manera iterativa? Jersey City es la segunda ciudad más grande de Nueva Jersey, pero no es Nueva York ni Boston, por lo que los recursos son limitados. Para la ciudad de Jersey, lo importante ha sido experimentar de manera transparente, temporal y de bajo costo. Cuando probamos los cambios de calle, ya sea por un día o un año, los materiales son lo suficientemente flexibles como para que pueda hacer cambios, duplicar las cosas que funcionan y escalarlas, así como eliminar las cosas que no funcionan rápidamente, incluidos los elementos que pueden no ser bien recibidos por los residentes u otras partes interesadas.
MCP: ¿Estaba Jersey City abierto a eso?
ML: Cien por ciento. Primero nos comprometimos con la ciudad para ayudar con el plan de mejoramiento de peatones de 2016. Nuestro equipo de proyecto llevó a cabo talleres de caminatas públicas, donde se presentaban entre 10 y 30 personas, y caminaban por una de las calles más peligrosas de la ciudad. Entonces se topaban con un cruce del recorrido que nuestro equipo, esa misma mañana, ya había transformado con materiales de bajo costo. En este caso se trató de pintura al temple, cinta de tránsito, bolardos temporales y plantas.
MCP: ¿Qué, específicamente, hiciste en esa intersección?
ML: Jersey City está estructurada políticamente por un sistema de distritos, por lo que instalamos extensiones de acera en seis intersecciones, una para cada uno de los seis corredores y una para cada distrito. Los proyectos eran simples pero cambiamos la geometría de la intersección para reducir la velocidad de los autos que giran, acortar la distancia de cruce y aumentar la visibilidad de los peatones, un cambio simple y visible. Lo hicimos con pintura y patrones brillantes y coloridos. La pintura es lavable, por lo que la próxima vez que llueva desaparecerá. Pero le dio a la gente esa experiencia, mientras estaban en el taller y comprendieron cuán rápidos y efectivos pueden ser esos cambios dados los comentarios de los participantes y otras personas que ofrecieron aportes mientras el proyecto estaba en marcha.
Después de eso, la ciudad reconfiguró docenas de intersecciones con pintura de tráfico real, atornilló delineadores, colocó franjas termoplásticas reales y aumentó la visibilidad en los cruces peatonales. Ahora lo han hecho en más de 85 intersecciones alrededor de la ciudad durante varios años. Esos experimentos se convierten en los tratamientos intermedios que preparan el escenario para el trabajo de construcción de bordillo y concreto, capital que siempre toma más tiempo para financiar y construir. Utilizamos esos proyectos de demostración y piloto como una forma valiosa de participación pública y como una forma de traer ideas a la mesa, para que las comunidades las vean de manera transparente y pregunten: ¿Funciona esto? ¿Se desea algo más? Ese proceso ayuda a generar confianza y le da a la ciudad la certeza de que pueden invertir en proyectos que son efectivos y bien recibidos por los grupos comunitarios.
MCP: ¿Recibes rechazo de vecinos, dueños de negocios y políticos en el concejo municipal?
ML: Sí, todo lo anterior. El urbanismo táctico no es una bala de plata para vencer la oposición de ninguna manera. Sin embargo, lleva el debate al ámbito público, donde no es teórico; es algo físico que todos pueden ver y debatir, es reversible y, por lo tanto, de bajo riesgo político. Los debates que siguen a la instalación explican por qué la recopilación de datos es una parte tan importante de la metodología. Está el cualitativo: ¿La gente se siente más segura? ¿El proyecto encaja en su vecindario? ¿Hay una percepción de que está funcionando según lo previsto? Y luego están los datos cuantitativos: ¿Hay más congestión de tráfico? ¿Los vehículos viajan más lento? ¿Hay más gente caminando o en bicicleta? ¿Estamos viendo menos accidentes? Hay formas de medir estas cosas, incluso a corto plazo, que nos permiten comprender el impacto. Cuando las personas en una ciudad pueden ver que es más seguro cruzar la calle, ver a más personas en bicicleta o escuchar que los alquileres de Citi Bike han aumentado un 10 % desde que hicimos este cambio, por ejemplo, se vuelve más difícil argumentar en contra. Es difícil argumentar en contra de los resultados positivos, como una cantidad reducida de accidentes o muertes.
MCP: ¿Cómo te involucras en este movimiento de calles seguras?
ML: Hace quince años, trabajaba en una empresa de diseño urbano y me encontré gravitando hacia el transporte y el espacio público, específicamente, el diseño y la función de las calles en nuestras comunidades. Vivía en Miami, pero estaba enamorado de las cosas que sucedían en Nueva York y luego veía a otras personas y lugares adoptar enfoques activos e innovadores para abordar la necesidad de realizar cambios en las calles y los espacios públicos.
Acuñé la frase “urbanismo táctico” en 2011. Pensé que describía una metodología dispar pero emergente que podría provenir de activistas ciudadanos, agencias de la ciudad o, idealmente, ambos. Estos proyectos comenzaron a tener resultados tangibles que cubrían una amplia lista de diferentes tipos de proyectos, ya fueran autorizados o no, de ciudadanos y ciudades de todo el mundo. Una década después, la metodología ha madurado y es lo que realmente está en juego en la ciudad de Jersey. Eso fue parte de la atracción para Barkha, nuestra clienta, quien nos contrató para trabajar en esa primera iniciativa del plan de mejoramiento de peatones porque valoraba el enfoque y lo vio como una forma de involucrar a los residentes simultáneamente y cumplir rápidamente con los planes y las políticas. Cuando tienes el liderazgo de alguien como el alcalde Fulop, que ahora está en su tercer mandato, obtienes continuidad en el personal y las iniciativas, que se basan en formas que no puedes lograr cuando tienes un alcalde de un solo mandato.
MCP: La continuidad es un gran problema. Las ciudades están hablando de eliminar las carreteras. Es difícil de hacer, a menos que se cuente con un alcalde que haya invertido y lo aguante durante dos o tres o cuatro mandatos.
ML: Pero esa continuidad política no es un hecho. Trabajamos en diferentes ciudades y cada vez que tienes un alcalde que está en un segundo o tercer mandato, es cuando generalmente comienzan a suceder muchas cosas buenas. Es una diferencia muy notoria cuando estoy trabajando en una ciudad que tiene esa continuidad. Uno de mis ejemplos favoritos es Greenville, S.C., donde el alcalde Knox White ha liderado la notable transformación de la ciudad desde 1995.
MCP: Cuando llegas a una ciudad nueva, probablemente tengas una relación con el director de planificación y el alcalde, ¿también hacen alianzas con el ayuntamiento?
ML: Intentas encontrar los lugares donde hay una alianza y trabajar allí. Luego, intentamos obtener una prueba de concepto para poder decir: "Mira, esto funcionó y podría suceder en tu distrito o vecindario". Para ayudar a crear una demanda de los tipos de cambios que sabemos que tienen resultados positivos para calles más seguras. No puedes llegar allí chocando con alguien que simplemente no lo compra desde el principio. Pero puede llevarlos allí si tienes tiempo para hacer el trabajo en lugares donde la gente quiere que suceda.
Gran parte de nuestro trabajo se realiza con voluntarios, ciudadanos, organizaciones sin fines de lucro y personas que tienen confianza y conexión con la comunidad. Somos consultores, por lo que no siempre tenemos eso cuando trabajamos con una nueva ciudad cliente, pero esas personas sí. En Jersey City, hay un par de grupos, Safe Streets JC y Bike JC, en los que la ciudad confía. Son buenos socios. La ciudad sabe que se puede confiar en ellos para apoyar proyectos, generar apoyo político y llevar a la gente a talleres públicos, todo lo que se necesita para generar aceptación. Al mismo tiempo, estas organizaciones saben que la ciudad, aunque imperfecta, realmente está tratando de hacer lo correcto y colocar las piezas correctas en su lugar. Esa relación simbiótica no existe en todas partes pero ha sido fundamental para el éxito en Jersey City.
MCP: A nivel nacional, se avanzó, especialmente en bicicletas, pero Covid nos hizo retroceder y estamos viendo malos números de tráfico y peatones en todo el país.
ML: Desafortunadamente, es cierto, a menos que seas una de las ciudades que pasó años antes de Covid trabajando en estas cosas de manera proactiva. E incluso entonces vemos retrocesos. Es difícil dar cuenta completamente de cada razón.
MCP: Los números de Nueva York son malos y eso que somos la ciudad más amigable para los peatones en Estados Unidos.
ML: No son geniales. Iban en la dirección correcta durante unos cinco años y luego empezaron a dar marcha atrás. Hemos aprendido que no solo necesitamos una infraestructura vial más segura, sino que necesitamos muchas menos personas conduciendo vehículos. Esa reducción no ha ocurrido aquí.
MCP: ¿Por qué crees que ellos invirtieron?
ML: Parte de esto es sistémico. Estamos viendo autos más grandes con más caballos de fuerza y una mayor conducción. También vemos más camiones de reparto en calles más pequeñas y hay más personas en la ciudad: ganamos una cantidad de personas equivalente a Boston entre 2010 y 2020. Empiezas a juntar esa mezcla y obtienes algunos malos resultados. Tampoco tenemos un buen sistema de responsabilidad de los conductores. Hay personas que pueden obtener docenas y docenas de multas de tráfico y seguir en la carretera. Lo que ves es probablemente un 2 o 3 % de personas que son los malos actores que han liderado el aumento de todo esto, en todo el país, pero definitivamente aquí en Nueva York, donde la gran mayoría de los conductores no son peligrosos, pero sí suficientes para afectar la seguridad general de las calles. Es un problema. Dicho todo esto, solo agregaría que en Nueva York, per cápita, estamos mucho más seguros que casi cualquier otra ciudad estadounidense importante. Prefiero caminar aquí que en cualquier otro lugar.
