Citymakers está trabajando con Archdaily para publicar una serie de artículos, conversaciones y entrevistas con diferentes actores de la coproducción de ciudad, que están detrás del Citymakers Barcelona Lab 2021, programa que regresará a Barcelona entre el 8 y 12 de Noviembre de 2021.
CityMakers es la plataforma global de expertos en buenas prácticas de co-producción de ciudad, que busca conectar a co-productores de ciudad e influyentes líderes provenientes de distintas partes del mundo, para que se inspiren unos a otros e inspiren la transformación en sus ciudades.
Para esta entrega, Salvador Rueda nos presenta su artículo "Los procesos participativos y la resistencia al cambio: Implementación de las “supermanzanas” en Barcelona".
En la actualidad se construyen 4 supermanzanas en Barcelona; tres de ellas son “supermanzanas urbanísticas” y la última sigue siendo una “supermanzana funcional”.
La primera supermanzana se implementó en el barrio de La Ribera (el Born / Santa María del Mar) en 1993. Tras un primer rechazo por parte de los vecinos y comerciantes minoristas, hoy es una de las zonas más atractivas de la ciudad. A principios de los 90, el barrio era una zona económicamente deprimida, con ciertos lugares no recomendados por la noche. La mejora de la calidad urbana es evidente y su atractivo ha provocado ciertas disfunciones por la gentrificación de parte de la supermanzana y por la sustitución de parte de las actividades de proximidad por otras más turísticas. Estos problemas deberán reducirse cuando las supermanzanas se extiendan por toda la ciudad y los territorios no se privilegian por la calidad de su espacio público.
La propuesta de supermanzanas pretende ser democrática y equitativa, para que los beneficios del nuevo modelo de movilidad y espacio público se extiendan a todos los rincones de la ciudad. Con ellos, las redes que le acompañan: la red ortogonal de autobuses y la red completa de carriles bici que se extienden por toda la ciudad ofreciendo el mismo servicio y las mismas infraestructuras.
En 2006 se implantaron dos supermanzanas en la Vila de Gràcia (Barcelona). También con mucho rechazo al inicio (150 reuniones, 85 de ellas nocturnas, permiten llegar a la aceptación de la propuesta inicial). La calidad de vida alcanzada en las supermanzanas construidas es tal que hoy sería materialmente imposible revertirla y volver al punto de partida con coches por todas partes. Como en la supermanzana de La Ribera, se invirtió en Gràcia, cambiando el tramo de calles, convirtiéndolas en plataformas únicas a un coste reducido que en Gràcia incrustaban piedras de colores (conocidas popularmente como chicles) en una base de asfalto. Se crearon parques infantiles para los niños, se plantaron árboles, etc. La calle, sin coches, está llena de vida todo el día y parte de la noche.
Tuvieron que pasar 10 años para implementar la supermanzana en Poblenou, en tejidos del Eixample. Se trata de una supermanzana de la nueva era, enmarcada en el Plan de Movilidad Urbana de Barcelona. Se trata de una supermanzana funcional en un lugar de baja densidad (1.500 vecinos) que se ha utilizado para ensayar las soluciones internas de las supermanzanas del Eixample. El derecho al desplazamiento, que es el derecho preponderante en las supermanzanas funcionales, se garantiza habiendo sustituido la mayor parte del espacio dedicado a los coches por espacio para peatones y bicicletas.
Las razones para elegir la supermanzana piloto fueron:
- En el rectángulo delimitado por la Gran Vía, el parque de la Ciutadella, Alfons V el Magnànim y el litoral, circulan unos 150.000 vehículos al día. La implementación total de las supermanzanas del Poblenou permitirá circular 385.000 vehículos por día teniendo, los vehículos que circularán por las vías básicas que limitan las supermanzanas, la misma velocidad que actualmente con todas las calles abiertas, es decir, con el mismo servicio de trafico. Eso significa que el margen existente es tan grande que convierte al Poblenou en la zona candidata perfecta para implementar las supermanzanas de forma masiva, sin que ello suponga un impacto en la funcionalidad del sistema. Pueden implementarse también sin tener que reducir ningún porcentaje de vehículos circulantes.
- La supermanzana elegida tenía 9 manzanas y 4 cruces para liberar. Representó recuperar 3 ha, creando 4 nuevos cuadrados de 1.900 m2 cada uno. La supermanzana piloto elegida en el Poblenou durante el mandato anterior no contaba con ningún cruce de caminos en su interior. No es, a mi modo de ver, el mejor ejemplo de supermanzana piloto si se tiene en cuenta que la propuesta de supermanzanas en toda Barcelona debería significar estrenar más de 150 cruces de 1900 m2 y la encrucijada es, en el entramado del Eixample, el sustantivo elemento de la cuadrícula.
- Que la presión sobre las vías periféricas de la supermanzana no incrementaría el volumen de tráfico debido a su implementación.
- Baja densidad de población y actividad. La experiencia piloto está estrechamente ligada a las soluciones de movilidad que, una vez ajustadas, se pueden trasladar a la totalidad del Eixample. Se sabe que las vías básicas no “sufrirían” por la implementación de la supermanzana, se pretendía saber cómo lograr que en el interior todo funcione como una red local de movilidad sin fricciones. La baja densidad y circulación son básicos para reducir la incertidumbre en la implementación. Tres semanas después de la puesta en marcha, y después de pequeños ajustes, todo estaba funcionando como estaba previsto y no hay incidentes destacables.
- Se sabe que las supermanzanas se convierten en áreas de promoción económica. El área elegida está en proceso de crecimiento y la implementación de esta supermanzana debe implicar una aceleración de los procesos de implementación de actividades y población residente.
- La supermanzana piloto fue la primera a la izquierda de un conjunto de 8 supermanzanas que, en forma de cruz, dirigen al Besòs y desde la Diagonal llegan al mar, siguiendo la Rambla del Poblenou. El conjunto de supermanzanas, recogido en el Plan Estratégico de Sant Martí, fue presentado en varias ocasiones a los vecinos, una de ellas en el Pleno del Distrito.
La propuesta de supermanzanas funcionales está incluida en el PMUS y este Plan fue aprobado por el pleno del Ayuntamiento de Barcelona tras dos años y medio de proceso participativo. En el proceso intervinieron las asociaciones de vecinos, entidades e instituciones que, de alguna forma, tienen algo que decir con respecto a la movilidad y el espacio público. En teoría, después de la aprobación, las supermanzanas debían implementarse de inmediato si se iban a lograr los objetivos para 2018.
La supermanzana piloto (funcional) estaba en el PMUS y en el Plan Estratégico del Distrito de Sant Martí. El Distrito organizó tres reuniones para explicar los alcances de la implementación de las supermanzanas. Una de las reuniones coincidió con el Pleno del Consejo del distrito.
Tanto en el proceso participativo del PMUS como en el Plan Estratégico del Distrito se expusieron los criterios y grandes soluciones derivados de la implementación de las supermanzanas. Es en estos escenarios cuando cobra sentido la participación ciudadana, porque es el momento de decidir si hay que reducir los coches, la contaminación, los accidentes, el ruido, etc. y cuál es la fórmula para hacerlo. Todos estuvieron de acuerdo.
La solución concreta para implementar la supermanzana piloto funcional fue un conjunto de señales verticales y horizontales que fueron dirigidas a obtener los objetivos previamente acordados en los órganos participantes. Quizás la comunicación para los vecinos, explicando los cambios de movilidad que se iban a implementar, llegó tarde. Pero era una comunicación similar en tiempo y forma a las utilizadas en cualquier otro cambio en el sistema funcional de la ciudad. En cualquier caso, la propuesta final, tras el ajuste pactado con los vecinos, no fue muy diferente de la primera propuesta que siempre se denominó “piloto” porque existía la intención de hacer los ajustes necesarios. Hoy, sin ningún roce funcional, tenemos una supermanzana con un número de vehículos en el perímetro similar al que tenían esas calles antes de la implementación: calles interiores de la supermanzana con coches y con una excelente calidad ambiental. Es decir, tenemos lo acordado en los órganos participativos.
Para las próximas supermanzanas será necesario, con el tiempo, comunicar con mucha precisión a vecinos y personas jurídicas, la solución concreta propuesta y recoger las sugerencias para realizar los ajustes posteriores, sin embargo, que el proceso participativo no puede cuestionar los objetivos o soluciones globales.
Se sabe que, en los cambios relacionados con la movilidad y el espacio público, la resistencia siempre ronda el 30%. En el caso de la supermanzana piloto no ha sido diferente, quizás la diferencia estuvo en el papel que jugaron los medios de comunicación impulsando las denuncias. La inmensa mayoría de las denuncias estaban relacionadas con intereses particulares que, suele ocurrir, lo que interesa a uno es un motivo de denuncia de otro. Por ejemplo, todos quieren que el autobús esté cerca, pero que no pase por su calle. Una señora muy enojada se acercó a mí para recriminarme que el lugar donde solía estacionar fue removido. Le pregunté dónde vivía y me mostró. Le señalé que tenía estacionamiento que sería exclusivo para vecinos (anteriormente era estacionamiento gratuito). Ella me respondió que antes se estacionaba frente a su casa y ahora el estacionamiento estaba al frente, pero en la otra acera, por lo que ahora era necesario que ella cruzara la calle.
Se deben hacer ajustes en la participación, pero no tiene sentido volverse loco tratando de resolver lo que es imposible.
Salvador Rueda
Es el director de la Fundación Ecología Urbana y Territorial, ha sido director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, coordinador de los programas de renovación y revitalización de la Ciutat Vella de Barcelona, ha redactado el Plan para Saneamiento de Cataluña y el Programa de Gestión de Residuos del Área Metropolitana de Barcelona.
