Todos los países del mundo enfrentan problemas de movilidad. Muchas de estas barreras tienen que ver con la propia infraestructura disponible, pero la construcción de más carreteras no siempre dará como resultado mejores tasas de movilidad urbana. En Estados Unidos, algunas ciudades se han hecho famosas por su congestión kilométrica, como Los Ángeles, Minneapolis y Atlanta, ciudades donde la proporción de kilómetros de infraestructura vial por habitante es de casi cinco millas de carreteras por cada 1000 residentes. Esto también tiene que ver con la forma en que opera el transporte público en estas ciudades, donde los sistemas de movilidad urbana son los menos eficientes. Entonces, ¿por qué seguimos construyendo carreteras más grandes, más anchas y más rápidas y cómo afecta esto a la congestión en las ciudades?
La historia de la construcción de carreteras, especialmente en Estados Unidos, se remonta a principios del siglo XX, cuando el gobierno estadounidense invirtió más de 400 mil millones de dólares en la construcción de carreteras y autopistas, estimulando un amplio proceso de expansión urbana que finalmente condujo a la consiguiente popularización de los llamados suburbios. Conformando una nueva red vial de aproximadamente 80 mil kilómetros de longitud, el modelo de carreteras estadounidense fue ensalzado en los cuatro rincones del mundo como ejemplo a seguir. Sin embargo, es importante señalar que este proceso de pavimentación para todo un país se llevó a cabo a expensas de la destrucción de muchas ciudades pequeñas y medianas en todo el territorio nacional, siendo los barrios marginales y de bajos ingresos sus principales víctimas.
Cruzando y desgarrando comunidades periféricas, estos caminos fueron diseñados solo para servir a una clase más acomodada, que encontró en el modelo suburbano la tranquilidad que faltaba en el centro de la ciudad. Este proceso de fuga al interior resultó en un desmantelamiento de la base imponible urbana, retrasando muchos cronogramas para la construcción de caminos y carreteras, dando tiempo y motivos suficientes para el surgimiento de movimientos de reclamo y de lucha contra el proceso de expansión urbana en Estados Unidos.
En la ciudad de Nueva York, un grupo de activistas liderados por Jane Jacobs incluso logró evitar las obras de construcción en la carretera interestatal (I-78), que habría destruido gran parte del bajo Manhattan, incluidos los barrios de Greenwich Village, SoHo, Little Italy y Barrio chino.
Llevando la discusión al día de hoy, según los datos expuestos en un informe publicado recientemente por Transportation for America, es cada vez más claro por qué la congestión en Estados Unidos continúa empeorando día tras día. Según el mismo informe, las 100 ciudades más grandes del país construyeron casi 50.000 kilómetros de nuevas estancias y carreteras entre 1992 y 2017, un aumento del 42 por ciento en la infraestructura vial global del país. Durante el mismo período, la población en estas mismas ciudades creció solo un 32%, lo que significa que la construcción de nuevas carreteras está muy por encima del crecimiento poblacional de las áreas metropolitanas de Estados Unidos. Además, y lo que es más alarmante, la congestión del tráfico, que tradicionalmente se mide en horas de retraso, ha aumentado casi un 150% durante el mismo período.
No es tonto pensar que, a medida que crece la población, las ciudades necesitan nueva infraestructura y, en consecuencia, nuevas carreteras y autopistas. Aun así, la congestión en las ciudades es un resultado directo de nuestra dependencia histórica de los vehículos de motor privados e individuales. Si no ofrecemos otras alternativas a las personas y seguimos gastando todo nuestro dinero en la construcción de nuevas carreteras pavimentadas, es obvio que solo estamos agravando el problema.
El proyecto de expansión Freeway Katy en la ciudad de Houston opera como un excelente ejemplo de esta lógica perversa. Luego de incrementar la capacidad de la carretera en 26 nuevos carriles, la congestión promedio registrada en la misma carretera creció en un 30% en las mañanas y en un 55% en la tarde. Además, hay que decir que la obra en sí le costó a las arcas públicas aproximadamente dos mil millones de dólares.
Entonces, ¿cuál sería la solución a todos estos problemas y cuáles son los ejemplos que deberíamos seguir? Además de la necesidad de ofrecer alternativas a las personas, promoviendo diferentes modos de transporte público, creando una red más eficiente capaz de conectar las ciudades con la periferia con mayor rapidez y comodidad, como ampliar la red de ciclovías y aceras públicas accesibles, algunas las ciudades han aplicado medidas más estrictas, como el peaje de carreteras y autopistas, para desalentar el uso de vehículos motorizados individuales. Esta medida se ha implementado con éxito en ciudades como Londres y Singapur. La ciudad de Nueva York será la próxima en implementar medidas similares para desalentar el uso de vehículos individuales. Otras ciudades han abordado el mismo tema desde otro punto de vista, aumentando considerablemente el coste del aparcamiento, sobre todo en las horas punta.
Por lo tanto, la próxima vez que te quedes atascado en el tráfico, recuerda que construir más carriles, calles, carreteras y autopistas no es la mejor solución, solo empeorará la situación. En este caso, la máxima "menos es más" tiene mucho sentido, y es bueno que empieces a acostumbrarte a la idea.
