Tras 70 años de fracasos, el Metro de Bogotá ha comenzado a tomar forma. En septiembre pasado aseguró financiamiento parcial del Estado para su construcción y en abril fueron presentadas las 16 estaciones de la primera línea. Así, la construcción de un nuevo medio de transporte para una ciudad de 8 millones de habitantes ha abierto múltiples debates sobre su realización, llamando la atención de los bogotanos que hoy anhelan un proyecto que daría solución a una de las grandes problemáticas de movilidad por la cual pasa la capital colombiana.
Darío Hidalgo, director de la práctica de transporte integrado del Centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles, y Carlos Carrillo, diseñador industrial de la Universidad Nacional de Colombia, participaron recientemente del programa Observatorio de Gobierno Urbano en UN Radio, donde compararon los costos de un metro elevado versus uno subterráneo, además del trazado.
La reforma de la movilidad se ve reflejada en la oportunidad que representa el Metro para la ciudad independientemente si este es elevado o subterráneo, señaló Hidalgo, reconociendo que “el metro elevado puede tener algunas implicaciones sobre el entorno y puede significar unos costos y unos riesgos constructivos más altos que es la razón por la cual se deben realizar evaluaciones de alternativas”.
Según Hidalgo, esta fue una de las causas por las cuales se cuestionó en 2015 que el Metro fuera subterráneo en la solicitud al Gobierno Nacional para que apoyara ese trazado. En su momento no hubo una evaluación de alternativas y el proyecto presentaba serios problemas técnicos, razón por la cual el gobierno demoró la decisión del CONPES; afectando su continuidad.
"La mejor opción para Bogotá es el metro subterráneo", con esta frase el profesor Carlos Carrillo abrió su opinión, reconociendo, sin embargo, que todos los sistemas en el mundo tienen algunos tramos elevados. Carrillo advierte que en su momento la administración de Bogotá manifestó "sin conocimiento alguno", según el académico, “que con lo que se construía un kilómetro de metro subterráneo, se podría construir 1,48 de metro elevado, pasando de un proyecto que originalmente 27 kilómetros a un proyecto de 19,5 kilómetros operacionales”, indicó el profesor.
"¿Por qué estamos construyendo menos Metro? ¿Cuál fue la evaluación técnica empleada en campaña por el actual alcalde de la ciudad para detener el proyecto? ¿No la hubo?”, cuestionó el diseñador industrial de la UN.
Hidalgo por su parte respondió que “el gobierno nacional sí le exigió el estudio técnico; hubo dos estudios: el realizado por el Sistema de Transporte francés (Systra) y el efectuado por Deloitte, para revisar las alternativas desde el punto de vista técnico”. También insistió que durante el cambio de administración (entre Gustavo Petro y Enrique Peñalosa) se contempló la posibilidad de que se debían considerar tramos elevados, ya que esto reduciría los costos y los riesgos, alternativas contempladas según recomendaciones de estudios de ingeniería.
Por su parte Hidalgo afirmó, que en efecto hubo dos alternativas, donde en ambos casos el trazado elevado resulta mejor desde el punto socioeconómico sin dejar de lado los impactos urbanísticos que este pueda causar. Finalmente este último trazado es el que Gobierno Nacional decidió apoyar, una situación que durante la historia ha sido la más difícil de llegar.
"Lo que sucede es que aquí las situaciones no se toman de manera técnica, sino por razones políticas", mencionó Carrillo, quien agregó que esta decisión se lleva tomando durante décadas en Bogotá, mientras en el resto de Latinoamérica se siguen construyendo nuevas líneas.
Vía Noticias IEU, El Tiempo.
