La «Operación Chamartín», planteada hace ya 25 años y nunca iniciada, ha alcanzado en fechas recientes un acuerdo de bases entre el Ayuntamiento de Madrid, Adif/ Ministerio de Fomento y el consorcio Distrito Chamartín Norte que agrupa a los operadores privados interesados en ella: BBVA y la Constructora San José.
Como suele ocurrir en estos casos, el acuerdo plantea una solución intermedia entre la postura de máximos representada por DCN (3,37 millones de m2 de techo edificable lucrativo máximo, incluyendo un total de 18.748 viviendas, el 90,54% de régimen libre), y la de mínimos que presentó hace menos de un año el Ayuntamiento de Madrid (1,75 millones de m2 de techo edificable, 4.587 viviendas, de las cuales un 20% de protección).
En el acuerdo de «Bases para la ordenación urbanística del área Estación de Chamartín/ Sur Calle 30/ Norte Calle 30», ratificado en Julio del 2017, el techo edificable se sitúa en 2,83 millones de m2, un 44,75% superior a la cifra inicialmente defendida por el Ayuntamiento* pero un 16% inferior a la que pretendían los operadores privados.
Entre las propuestas municipales de 2016 y 2017 el número de viviendas crece (de 4.587 a 11.000) pero se reduce un 41,33% respecto a las 18.748 que pretendían aquellos. Y lo que es casi tan importante, si no más: en el acuerdo alcanzado en julio del 2017 el 20% del total de las viviendas (2.200) serán de protección pública (VP) y más del 37% —un total de 4109 unidades— podrán ser de promoción pública directa (2.200 protegidas y 1.909 libres), ya que el nuevo acuerdo prevé que todas las cesiones al municipio sean de suelo residencial. Esta cifra es un 119,15% superior a la de el PPRI del 2015 (en él sólo sumaban 1.875 unidades).
Además se recupera la iniciativa pública para el desarrollo de la zona al Sur de la M-30, donde la mayor parte del suelo es de titularidad pública y donde se concentra la mayor parte de la superficie edificable terciaria. Cabe señalar que el nuevo Centro de Negocios en torno a la Estación de Chamartín con sus 1,20 millones de m2 de uso terciario edificables a los que se suman otros 300 mil m2 de uso residencial.
Inmediatamente se han alzado voces que califican de “especulativa” la operación y que afirman que el Ayuntamiento, gobernado por Ahora Madrid, abdica de todos sus principios y se entrega con armas y bagajes a los descarnados intereses del BBVA y de la Constructora San José. En este momento se desconocen (al menos yo no los conozco) los detalles del acuerdo, en particular, los nuevos repartos en la financiación de los costes de las grandes infraestructuras que requerirá el desarrollo del proyecto, por ejemplo la ejecución del nuevo Nudo Norte. Por lo tanto no estoy en condiciones de dar una opinión definitiva que considere todos los aspectos de la futura operación.
Pero sí puedo salir al paso de las simplistas impugnaciones de principio que consideran “especulativo” casi cualquier tipo de desarrollo urbano, no digamos si en este se incluyen edificios de oficinas en altura y se alcanzan techos edificables importantes y coeficientes de edificabilidad elevados. En estos simplificadores catecismos Densidad y Altura equivalen a Especulación, Zonas Verdes (cuanto más extensas mejor, con independencia de su utilidad real) y Perfiles Edificatorios Bajos y Extensivos(como los quería la inefable Esperanza Aguirre) a Máxima Virtud Urbanística.
Se desconocen las circunstancias que aconsejan y las ventajas que suponen en determinadas localizaciones la concentración urbana, la densidad y la mezcla de usos. Se ignoran la muy particular especificidad del entorno de la Estación de Chamartín, el mayor nodo de confluencia de modos de transportes públicos del Área Metropolitana de Madrid, las inmensas ventajas en términos de accesibilidad y de concentración de viajes cotidianos en transporte público, las importantísimas consecuencias ambientales que todo ello implica.
Es en este sentido en el que pretendo argumentar en las líneas que siguen.
Las estaciones ferroviarias se localizaron en la 2ª mitad del XIX en la periferia de las ciudades dado los importantes requerimientos de suelo que tenían. En una localización tardía como es la de la estación de Chamartín, inaugurada en 1967, la lógica se repite. Se sitúa en la periferia inmediata de lo que era entonces la ciudad consolidada, la plaza de Castilla, el barrio de Tetuán y el nuevo distrito urbano de Chamartín en torno a la prolongación del paseo de la Castellana.
El crecimiento de la ciudad va a convertir estos emplazamientos en lugares progresivamente centrales, como sucedió con la estación de Atocha a partir de mediados del siglo XX y como va suceder con la de Chamartín a partir de finales de los 80 (Tres Olivos) y de los 90 del s XX (los PAUs, en particular el de Las Tablas).
Chamartín se va a convertir, junto con Atocha, en el lugar de máxima accesibilidad en transporte público de la región urbana de Madrid: en ese lugar confluyen las líneas de larga distancia de todo el Norte y Noroeste peninsular, 7 líneas de Cercanías que cubren la práctica totalidad de una región urbana de 6 millones de habitantes, conexión directa con el aeropuerto internacional de Barajas, 2 líneas de Metro que recorren de Norte a Sur toda la ciudad atravesando sus lugares más centrales (la 1 y la 10) y diversas líneas de autobuses, sin contar las inmediatas estaciones de autobuses subterránea y en superficie de Plaza de Castilla. Solo por la estación ferroviaria pasaban a comienzos de la 2ª década del s XXI más de 23 millones de pasajeros.
Es decir, Chamartín se ha convertido en un estratégico espacio de oportunidad, sobre todo teniendo en cuenta los extensos terrenos de suelos vacantes ó débilmente ocupados a ambos lados de los más de 3 kilómetros de sus playas ferroviarias.
Todo esto se debe relacionar con el grave problema que supone, desde al menos hace tres décadas, la localización dispersa, cada vez más alejada del centro y de los sistemas de transporte público, de las actividades terciarias intensivas en puestos de trabajo. Lo que implica que importantes proporciones de trabajadores (pensemos en el llamado “campus financiero” del Banco Santander en Boadilla del Monte o el muy reciente del BBVA al borde de la A-1, dentro del PAU de Las Tablas) deben recurrir cotidianamente al vehículo privado para acceder a sus puestos de trabajo.
La única alternativa viable es la ordenación de nodos terciarios, de concentraciones en altura de edificios de oficinas, en torno a lugares de accesibilidad privilegiada en transporte público, lugares que además cuenten en su inmediata proximidad con terrenos de suficiente entidad disponibles.
En este sentido calificar la propuesta recientemente acordada entre las administraciones públicas y los operadores privados como simplemente “especulativa” es banalizar uno de los problemas más graves y acuciantes de la región de Madrid, olvidando cuales son los verdaderos retos en términos de política de movilidad, de rentabilización de la ejecución y operación de los costosos sistemas de transporte publico con que cuenta la aglomeración, de lucha contra la contaminación atmosférica local y contra las emisiones causantes del cambio climático global, en suma de estructuración espacial general de la región urbana.
El carácter estratégico y relativamente escaso de terrenos que cumplan tales condiciones, como son los que rodean la estación de Chamartín (y en menor medida los que existen en su prolongación al Norte de la M-30), obligan a que su intensidad volumétrica (que se traducirá en decenas de millares de puestos de trabajo localizados a escasos centenares de metros de la estación), sea elevada.
Y eso sucede en todas las grandes capitales del mundo desde el Midtown Manhattan en relación con Central Station hasta actuaciones más recientes como las de la Gare de Lyon o la Rive Gauche/Gare de Austerlitz en París o St Pancras en Londres, por no hablar de casos paradigmáticos como son las intensísimas relaciones entre las localizaciones del terciario direccional y los sistemas de transporte público en Tokyo o en Hong Kong.
En esos lugares privilegiados la ocupación intensiva (o relativamente intensiva) del suelo va pareja con la edificación en altura, ya hablemos de edificios entre 10 y 15 plantas o de auténticos rascacielos por encima de 25/30 plantas y 100 m de altura. En esos lugares especiales tales intensidades no pueden ser descartadas de entrada por simplistas consideraciones de corte moralizante; por el contrario pienso que deben ser consideradas expresiones de una racionalidad territorial que persigue objetivos perfectamente lícitos y ampliamente compartidos por los expertos y la mayoría de la población trabajadora (pregúntese por ejemplo, si se quiere corroborar esta afirmación, a una muestra de los empleados que trabajaban hasta hace poco en la torre BBVA de AZCA o en los diferentes edificios céntricos de Telefónica).
Algo similar se puede argumentar sobre la conveniencia de ofrecer ámbitos para construcciones residenciales densas (entendiendo ese término como las que se alojan en edificios en altura, entre 5 y 10 plantas en general, consiguiendo densidades superiores a las 65/75 viviendas por hectáreas que, en emplazamientos concretos—vg, en torno a las estaciones de Metro—pueden alcanzar las 100 viv/Ha). Mitigando así la nefasta proliferación suburbana de tejidos de baja altura (2/3 plantas) y densidades reducidísimas, 15/ 20 viv/Ha, a veces incluso menos, con sus graves repercusiones en consumo de suelos vírgenes, incitación al uso masivo del vehículo privado, congestión de los sistemas viarios metropolitanos, etc.
En base a esos criterios generales, analicemos ahora las cifras concretas de la nueva propuesta Madrid Nuevo Norte, complementarias a las comparativas de magnitud que se citaban al comienzo de estas páginas. En concreto qué significan, en términos de ocupación de suelo, de reservas para zonas verdes y equipamientos, de índices de edificabilidad, brutos y netos, los techos de superficie edificable planteados en el acuerdo de julio del 2017 en los distintos ámbitos en que se divide la operación (**).
La Estación de Chamartín (ámbito 2) es un espacio de 21’62 Has (unos 400x550 m) que incluye la propia estación con sus diferentes andenes, que van a crecer notablemente, su vestíbulo, aparcamientos, servicios complementarios, etc. En ese ámbito solo se prevén 150 mil m2 de superficie edificable terciaria lucrativa, que suponen una moderada edificabilidad bruta de 0,6938 m2c/m2s. Supuesto que se concentre en la quinta parte de la superficie del ámbito (4,32 Has de parcelas) supondría una edificabilidad neta de unos 3,47 m2c/m2s que tampoco puede calificarse de excesiva (edificios de 7 plantas que ocuparan la mitad de las parcelas o de 10 si la ocupación se redujera a una tercera parte, 1,43 Has de suelo).
El Centro de Negocios de Chamartín es un espacio de 77 Has que se extiende básicamente al Oeste, Noroeste y Noreste de la estación y que incluye el primer tramo del haz de vías que salen de esta hacia el Norte y el Sur. La mayor parte de esas vías, a diferencia de las situadas al Norte de la M-30, se cubrirán por una losa que permita utilizar su superficie como zona verde (20 Has de las 22’50 que se prevé se destinen a ese uso dentro del ámbito) y equipamientos (4,35 Has irán sobre la losa de las 10’50 Has exigidas para ellos).
Si se descuentan de la superficie total del ámbito la superficie mínima reservada para zonas verdes y equipamientos (en buena parte situadas sobre la losa que cubrirá los haces de vías), así como un 35% de la superficie restante como estimación del espacio que ocuparán las calles y la parte no cubierta de las vías, se obtiene una superficie total estimada para parcelas lucrativas de 28,65 Has. Por lo que la edificabilidad neta promedio de estas será de 5’23 m2c/m2s (1’50x10millones/28’65x10000). Pero realmente lo que es relevante prever es la intensidad edificatoria de las zonas residenciales y terciarias de oficinas.
Estimando una edificabilidad media de 2,80 m2c/m2s para las parcelas residenciales (una edificabilidad moderada que permite alturas de planta baja+7 plantas y ocupaciones del suelo del 35%) se requerirían 10’71 Has para esas parcelas, el 37,4% del suelo lucrativo.
Por tanto quedan 17’94 Has estimadas para parcelas de terciario de oficinas en altura. Como esas parcelas deben alojar 1,20 millones de m2 edificables, la edificabilidad media neta para ese uso sería de 6,689 m2c/m2s. Lo que equivaldría a alturas de los edificios en torno a 13 plantas ocupando el 50% de sus parcelas. O bien, lo que parece más atractivo y razonable, una combinación de rascacielos entre 20 y 30 plantas con edificios entre 8 y 10 plantas y otros más bajos (2/3 plantas) relacionándolos entre sí.
Sin duda la zona tendría una notable compacidad y prevalencia de edificios en altura, desde los de vivienda entre 7 y 8 plantas, las composiciones volumétricas de edificios de oficinas entre 2/3 y 8/10 plantas y los rascacielos punteando el conjunto del distrito.
Será necesario comprobar estas cifras estimadas con diseños urbanísticos precisos que permitan visualizarlas y asegurar que cumplen razonablemente bien parámetros ambientales y funcionales.Pero mi opinión, a la espera de estas comprobaciones, es que, tanto el urbanismo a escala de distrito urbano como la arquitectura a escala de parcelas y agrupaciones parcelarias, tienen recursos suficientes y experiencia sobrada para conseguirlo.
En cuanto los 3 ámbitos al Norte de la M-30 la situación es mucho más holgada como consecuencia de que sus edificabilidades brutas son muy inferiores (en torno a 0,90 m2c/m2 frente a los 1,95 m2c/m2s del Centro de Negocios). Además en esos ámbitos la totalidad del suelo es natural -no incluyen playas de vías descubiertas o soterradas- y la mayor parte de la superficie edificable permitida es de tipo residencial (800 mil m2c) frente a una cantidad muy inferior para actividades económicas (380 mil m2c).
Estimando un 35% de suelo destinado a viario local (superficie total de cada ámbito descontando las reservas mínimas para zonas verdes y equipamientos), resultan unas edificabilidades netas promedio entre 1,75 y 1,95 m2c/m2s. Lo que supone alturas de edificación entre 5 y 6 plantas supuesto que ocupan en torno a la tercera parte del suelo disponible de sus respectivas parcelas.
Por supuesto proyectos más definidos de qué tipo de actividades y qué tipologías residenciales se alojarán en esos ámbitos permitirán aproximaciones volumétricas y paisajísticas mucho más precisas y variadas.
En los párrafos anteriores se ha intentado argumentar que las bases del acuerdo alcanzado en julio del 2017 entre las administraciones y los operadores privados no se pueden calificar en ningún caso de disparatadas. Más bien, en mi opinión, ofrecen unos principios operativos y unas cifras de superficie edificable--que deberán ser comprobadas y matizadas--pero que son un intento cierto de compaginar el valor estratégico del entorno de la estación de Chamartín para culminar la ordenación de una aparatosa brecha urbana presente hace décadas en el Norte de la ciudad, aprovechando las indudables ventajas que su posición y accesibilidad ofrecen.
Indudablemente la magnitud de la operación exige un pilotaje público cuidadoso que, en base a un proyecto urbanístico preciso a la vez que abierto (en lo que se refiere a las soluciones arquitectónicas de detalle en las distintas áreas y parcelas), defina de manera racional las diferentes fases de ejecución que hagan posible el ordenado desarrollo del conjunto de la operación compatible con las obligadas correcciones que aconsejará su previsible despliegue a lo largo de un tiempo relativamente dilatado.
Ramón López de Lucio es arquitecto-urbanista, catedrático de Planeamiento Urbanístico en la E.T.S. de Arquitectura de Madrid. Cuenta con una extensa práctica profesional en los terrenos del planeamiento y el diseño urbano en Madrid, Galicia y País Vasco, siendo autor de numerosas publicaciones sobre Urbanismo. Puedes consultar todos los artículos escritos por Ramón López de Lucio en el blog de Paisaje Transversal haciendo clic aquí.
- (*) Para homogeneizar la comparación se suma a la delimitación inicial de la propuesta Madrid Puerta Norte el ámbito Fuencarral/Las Tablas, excluido de aquella pero incluido en la Propuesta denominada Madrid Nuevo Norte de Julio 2017: 24 Has de suelo y 205 mil m2 de techo edificable lucrativo.
- (**) Dejando aparte los Sistemas Generales excluidos de la operación (las 10 Has del nudo Norte de la M-30 y las 79 Has de las playas de vías al aire libre al Norte de la M-30), las 229 Has restantes se dividen en 5 ámbitos específicos, 2 al Sur de la M-30 y 3 al Norte. Al Sur se localizan la propia Estación de Chamartín (que será completamente remodelada) y, en torno a ella, el denominado Centro de Negocios de Chamartín. Al Norte de la M-30 y hacia el Oeste de las vías férreas dos ámbitos que prolongan el distrito de Fuencarral (Fuencarral/La Malmea y Fuencarral/ Tres Olivos). Al Este de aquellas una estrecha y prolongada franja que completa el barrio de Las Tablas.
